ホンダのTLR200、昭和のオートバイです！フォークのオーバーホールでお預かりしました。

年式の割に良い状態でした。徹底的に洗浄してデータの通りに組上げました。これからも末永く可愛がってあげて下さい(*´ω｀)

国産の手軽な入門用トライアルバイクは壊滅しており、個人的にも非常に残念なんですよね。私はチャリでトライアルを楽しんでますが…イキナリHRCのRTLシリーズとか、海外のトラ車は敷居が高すぎていけません((+_+))

このままでは競技人口は減少の一途です。なんとかして欲しい所です。

リザーバタンク無しのオーリンズのリアショックをオーバーホールしました。GPZ900R用の物です。

ガス室が独立してないので逆さまにしての使用はできません。逆さまにするとショックが伸び切り付近でダンパーが効かなくなってしまうのでございます。

セロー225のリアショックをオーバーホールしました。ガス室別体で伸び圧共に調整可能なフルアジャスタブルショックなんですね！贅沢な造りです。

YAMAHAのトレール車はメーカーオリジナルのショックが装着されています。SHOWAやKYB製ではないのですね～。分解組立の仕方や部品も独特なのです。

スプリングを着脱する方法まで独特なのは何故なんでしょう？分解させないぞ！って事なんでしょうね…(^^;

前回に続き、フロントのサスペンションもメンテナンスしました。分解していくと…あれれ？アンダーブラケットのボルトとアクスルシャフトが曲がっていました。なので追加で手配して、ベアリングと一緒に交換する事に(>_<)

ステムはレースやベアリングに打痕や錆もなく良好な状態でした。綺麗にして新たにグリスを塗り込んで組上げました。

フォークダンパーはさすがに4年経過してますのでフォークオイルはデロデロでした(^^;

インナーカードリッジも分解して徹底的に洗浄し、消耗したパーツは交換し組み上げました。この頃のミニモトクロッサーはシムスタック式ではないのですね。ＫＸ85になってからも14モデル以降からシム式になったんじゃなかったっけ？？？

どちらにしてもミニＫＸはフォークの伸び側の調整機能が無い為、リアのセッティングをずらすと途端に乗り難くなってしまう場合があります。恐らくはコストの問題で省略されているので改善したい部分です。

車体のピッチングを抑えようとリア側のダンパーを強めていくと、ひっくり返りそうになるんですね。これって何なの？？？って思うよね。本来ならフォークの伸び側の調整が付いてれば、そんな事にはならないのですよ。

即ちリア側もノッチは付いてますが調整範囲が無いんですね、この構造だと。ショックがヘタった場合の帳尻を合わせる為の物としてしか機能せんのですよ。とほほほほ～。

ですのでオーバーホールを怠れないモデルなのですねぇ((+_+))

2016年も何卒よろしくお願い申し上げますm(__)m今年もジョニーズファクトリーは新しい事に色々と挑戦して成長し、オーナー様のご要望にお応えできる様精進していきたいと思っております。

さて、2016年年初めのお仕事はKDX200SRのリアショックのオーバーホールでした。古めのモデルですが比較的綺麗な状態でオーナー様が定期的に整備している事が覗えますね。

いつも通りの作業なんですが、気を抜かず細心の注意を払って仕上げていきます。チューニングと違い、ルーチン作業ではありますが・・・実はルーチン作業って重要なんですね。いくら凄いパーツを奢っても、チューニングを施しても、このルーチン作業を怠るとアウト！になっちゃうんですよね。

性能を発揮させる為の最重要項目だと思います。こう言った部分を手を抜かずにメカニック・チューナーとして精進していきたいと思いますm(__)m

年内最後のお仕事はYZ250FのフロントフォークのO/Hでした。本当に今年はYAMAHAのお仕事が多かった気がしますね～。YZ250FXやYZ250X、450FXとか125X。元気が良いメーカーなだけありますね。

本年は沢山の人にお世話になり誠にありがとうございましたm(__)m2016年は5日からの営業となります。

それでは良いお年を～(^O^)／

YZ250FXのリアショック用のソフトスプリングを製作しました。メーカーには日本国内仕様よりもソフトなスプリングの設定が無いので製作する必要が出てくるのですね～。

ワンシーズン使ったとの事で、オーバーホールも行いました。画像をよく見てみると分かるんですが、スプリングの抵抗を低減するスラストベアリングが仕込まれています！本気ですね？

オーナー様のご希望でキャンディレッドの塗装にしました。カッコいいです＼(^o^)／

師走の忙しい時期ですが皆様如何お過ごしでしょうか？もうすぐ来年だと言うのに海老名は暖かいです。今日はちょっと寒かったですね。

さて、本日は30年近く前のKawasaki ZX-10の整備の模様です。このモデルの後にZZRになるんですね～(*´з`)ビッグバイクの風格漂うモデルですが、高齢の為しっかりと足回りの整備を行いました！

フロントサスペンション(フォークとステム)、リアサスペンション(リアショックやピボット部とリンクアーム)を分解洗浄して交換が必要なパーツを交換し、錆を落とし、時間は掛かりましたがしっかりと組上げました。

フォークを分解してみると、スプリングにイニシャルを掛ける為に本来入っていない筈のアルミの塊が入れられていました。尋常でないイニシャル量でしたので取っちゃいました(∩´∀｀)∩

ついでに塊じゃエアボリュームも正確に管理できなくなるので、せめてカラーにしないといけません。

正しくはダブルレートのスプリングをシングルレートにしてからイニシャル量を最適にしなければスプリングの持つストロークが殺されてしまうのでアリんすよ。この頃のマシンはエンジンの割に足回りが貧弱で何とかしようと色々と試行錯誤していた時代でした。今考えると間違ったやり方だったりするんですよね(^^;

リアショックにはオーリンズが奢られていました。Ohlins shockですが今の物と比べると原始的なモノです。せめてガス室別体式のだとパフォーマンスが上がるのですが…TTXとか奢ったらどうなるんでしょう？

サスペンションユニットの選び方ですが、ショーワやKYBでも高性能な物がたくさんありますし逆を言えば舶来品が全て高性能と言う訳ではありません(勿論、スゲー高性能な物もありますよ～スゲー高価ですが)。この頃の話となると別なんでしょうけど(とゆーか純正品はスポーツ性能よりも安全性重視になってます)。

1990年前後の頃は装着されているパーツブランドの差でバイクのカスタム度が評価されていましたよね～。TMRやFCRが入ってる！とか、オーリンズやホワイトパワーが入ってる！とか、ブレンボだぜ！とか。(今でもそう？）

ハーレーだぜ！とか、BMWだぜ！とか、ドカティだぜ！とか、KTMだぜ！とか、クラシックバイクだぜ！とか、珍しいバイクだぜ！とか。

パーツやバイクの持つ特殊性や希少性よりも大切な部分。【真実】を求めていきたいと思ってこの仕事をしております。勿論独りよがりではいけません。安全である事、乗っていて楽しい事、大切です。レースでタイムアップ、好成績の出せるマシン、こっちも大切です。壊れっちまった！直したい！こっちも大切。

何故でこんな話になったのかと言うと、こちらのZX-10のオーナー様はこのマシンを本当に大切にされているのを感じているからなんですよ(私が)。それなりにヤレてますが、そこもいいんです(大切にする方法は多々ありますが)

古いんですが、ヤレてるんですが、『相棒』なんだろうなーって感じるんですね。現状で最高の『相棒』になる様にしたいと思う訳です。

そう言った本当の『相棒』にめぐりあう事ができたオーナー様は幸せだよね。

長々と書き過ぎた感はあるけど(^^;

全ては変わり過ぎていくけど僕はずっと変わりはしない～♪

KTM 690ENDURO Rをローダウンします。前後で-20㎜のローダウンになる様に寸法を変更します。リア側はロウダウン用のリンクは使用せずに、ショック長を変更しました。リンクで車高を変更するとレバー比が狂い、フルボトムするとフェンダーに接触したり、路面追従性が狂うのでローダウン用リンクはお勧めできません。

今回、690エンデューロをスポーツ走行性重視のサスペンションになる様にセッティングも変更します。オーナー様の体格とご希望に沿う様、スプリングも変更です(^^)/

勿論フロントフォークも20㎜のローダウンになる様に寸法を変えていきます。ショート化に伴い、スプリング長の変更が必要でしたのでワンオフでスプリングを制作してもらいました。レートもリアとのバランスを考えて変更しています。スプリングをカットする方法もあるのですが、実はカットしてしまうとスプリングの強さが変化してしまうのと、焼きが入ってしまい特性が変化してしまいますのでジョニーズファクトリーではお勧めしていません(-.-)

ショックも同じなのですが、ロウダウンの為のパーツを旋盤で削り出します。各ダンパー内部に組込んでしまうので全く見えないパーツですが、こう言った部品を組込んでショート化していきます。

続いてサイドスタンドも短くします。切断して、補強の為に内側に入れるパイプを旋盤で削り出します。サイドスタンドの内径ギリギリまで精度を追い込んでいきます。圧入して溶接しなくともガッチリ固定される様にする為です。

長さの確認の為に、装着して様子を見てみます。溶接しなくとも画像の様に問題なく機能するんですが…

溶接して、塗装したら完成です(^^)/