「修理」カテゴリーアーカイブ

ベータ RR2Tのフロントフォーク修理

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Beta(ベータ)のエンデューロモデル RR2Tのフロントフォークをオーバーホールしました。オイル漏れの修理ですが内容はO/Hと同様です。今回は前回のオーバーホールから1年弱だった事もあり、スライドブッシュはまだまだ使用できる状態でしたので、再利用しました。

シールはSKFフォークシールを使用しました。グリーンだよぉ-\(^o^)/

2016_125SX

話は変わりますが、先日フロンティアさんのご厚意で最新のKTM350SX-Fに試乗させていただきました。2016モデルからオールニューになったSXモデルですが注目したいのが何と言ってもエアフォーク「WP AER48」です。

先ずNEWフレームとNEWエンジンのお蔭なのか?4ST350CCとは思えない軽快感です。私は体格に恵まれていませんので4STモトクロッサーは苦手でマトモに乗れないんですが、普通に乗れちゃう!旧350と比べ、切り返し易く自分用にサスをセットアップしたらもっとガンガン走れるなぁ~と感じました。硬いサスペンションな筈なのにコントロール感も伝わってきます。

手元でノーマルモードとハイパワーモードの切り替えも可能で、ハイパワーモードにすると別物に豹変します。勿論、私は試してませんよ。一緒に連れて行ったリク君が試した感想です(^^;

FI化されてから、ローンチコントロールやパワーモード切替とかキャブ車じゃジェット交換が必要だった事が、スイッチ一つで出来ちゃうのは物凄い事だと思いますね~。

そんで、WP AER48フォーク。これが一番興味あったんですが、素材として面白いなぁと感じました。実はエアフォークは初だったんですが、先ずコイルスプリングですと共振する感じがあるんですがそれが無いんですね。コイルスプリングレスなんですから当たり前なんですが(;^ω^)

しかしながら見落としちゃいけない部分です。それは即ち、コイルスプリングに比べて抵抗が少ないと言う事に繋がりますし、実際スムーズに動いている印象が強かったのです。こりゃあコーティングしたら凄い事になりそうじゃないか!?とか、チューニングのイメージも沢山湧いてきましたね~。ただ、雑誌なんかで言われている「軽さ」は私のレベルでは分かりませんでした(^^;

私の体重ですと、吊るしのままの足回りですと硬くて乗れたもんじゃないんですが、苦手な4STエンジンで尚且つ350㏄と言う重量車(私にとってですよ)。なのに普通に乗れてしまう。下りなんてホントに乗れたもんじゃなかったのに怖くない!こりゃあ4STもアリだな~なんて考えましたが、このシャーシで2STだったらもっといいかも!?なんて興味津々な今日この頃でございます(*´ω`)

今年はEXCシリーズもフルモデルチェンジですがエアフォークはSXモデルのみの装着になりそうですし、125SXを150にボアアップしてエンデューロやクロカンに使うってのもアリじゃないかと。しかも今は「俺のKTM」キャンペーン中だし…と皆で話していたらカミさんに睨まれてしまいましたよ。トホホホホ-(T_T)

リアショックのメンテナンス

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XR250
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ジェベル250XC

いつもご愛読頂き誠にありがとうございますm(__)m

XR250とジェベル250XCのリアショックですがボトムアウトバンパーは砕け散って、ショックロッドには点錆が発生しています。

2本ともオイル漏れも起こしています。こうなってしまうと完全にダンパー機能が失われてしまいます。更に放っておきますと、オイルが完全に抜けきって、シリンダボディやバルブにダメージを与え、オーバーホールや修理できない状態になってしまいます。

その様になる前に、外から見てメンテ必須状態がわかるのがボトムアウトバンパー(ロッド下部の樹脂製バンパー)の劣化具合です。割れそうになっていたり、変色が激しい場合はメンテ時期を知らせている目安です。

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使い過ぎたオイル

リアショック内部のオイルは数百CC程度しか入っておりません。その少ないオイルでダンピングを発生させ続けていますので過酷な状態に晒されています。3万キロも放っておきますと画像の様なオイルに変化してしまいます。油圧で制御している以上は電子制御のダンパーでも油がこうなってしまえば、アウトです。

とゆー訳で、ジェベルとXRのショックロッドを再メッキに出しました。

 

KTM 350SX-Fのフォークダンパー修理

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右側のフォークダンパー
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左側のフォークダンパー

毎度ご愛読ありがとうございます。今回はKTMやフサベルなどのモトクロッサーやエンデューロマシンに採用されていたWP製クローズドカードリッジについてです。

オーナー様曰く「数か月前にオーバーホールしたんだけどまた漏れてきちゃったよ、とほほほほ~」との事で点検してみました。アウター側のオイルを排出してみた所、あれ?なんか油量が多くない?…変だなーと思いカードリッジのチェックバルブを点検してみると、ほんの少しストロークさせただけでオイルがダラダラと出てきてしまいます。

これはあれだなー。そう、アレです。

実はブラッダ式のフォークダンパーはきちんと工程を踏み、正確にエア抜きしませんとブラッダ(ガス袋)の変形率が不安定になり・・・・永くなるので割愛しますが、とにかくきちんとエア抜きできていないとこうなります!(^-^;

カードリッジのチェックバルブからオイルが必要以上に排出され続けてアウター側に流れ続けた事でオイル漏れを発生させた様です。

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カードリッジパイプの変形

兎に角!他にも原因があるやもしれませんので、カードリッジは分解して点検・・・なのですがロッドの動きがおかしいのです。途中で引っかかるの外してみると…シリンダパイプの一部が変形していました((+_+))

恐らくなんですが、無理にバイス等で固定して分解した様な痕がありました。仕方がないのでホーニングしてなるべく引っかからない様にしましたが、本来は交換が必要な状態でした…。

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エア抜き
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エア抜きが完璧だとこうなります

舶来品のWPですから、大物パーツはやはり高価なので、ノウハウの豊富なプロショップへ依頼された方が良いと思います(^-^;

きちんとエア抜きができて、ブラッダを正しい形状にできたならば、ダンパーロッドを押し込んでも殆どオイルは出てこないのです。出るとしてもフルストロークさせてちょっと出るかな?程度です。

国産クローズドフォークのスプリング式と違って、この辺りのノウハウが無いとセッティングが難しくなります。しかしながらセッティングがばっちり行くと安定した性能を高次元で発揮してくれるフォークだと思います。

実は自分の250EXCにはWPのクローズドフォークを使ってます。4CSも良いんですが、挙動がクローズドフォークの方が長時間一定でコントロールし易いと感じます。勿論フォークダンパーのエア抜きが完全である事が前提ですが。

4CSのエア抜きもコツが要りますね。ただ、こっちはエア混入しても自動的にエアを排出してくれる機能が備わっているんですが、メンテを怠ると他の部分が悪さをして動きが一定じゃ無くなる気がします。

TLR200のリアショック修理

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オイル漏れ

ホンダのTLR200のリアショックです。トライアルバイクですが、経年劣化やロッドに錆が発生し、オイルが漏れています。とても古いモデルですがオーバーホール可能と判断し、分解して錆びてしまったロッドは再メッキに出します。

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ロッド再メッキ
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組立

メッキ屋さんからロッドが戻ってきました。精密なメッキが施され、綺麗に再生されております。装飾の為のメッキではない機能する為のメッキ・・・美しいですね。

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完成

ガスの注入口が無いので新たに設置しました。古いショックですので現在の物と構造が違っていて興味深いです。オリフィスをシムの積層で制御するのではなく小さなコイルスプリングで制御していたり・・・この辺りは古いWPショックなんかも同じだったりします。

今ではシムスタック式がスタンダードですが、モデルによっては今でも古いシステムのままのショックやフォークも使われています。

古いオーリンズのリアショック修理

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いつもご愛読ありがとうございますm(__)m今回は旧オーリンズのリアショックのオーバーホール(修理)についてです。

実は古いオーリンズのショックはパーツが絶版になっておりまして、そのままですとオーバーホールできません。ですので現行のパーツが組み込めるように各部に加工が必要になってくるのでございます。

例えばシール類ですが、画像の様に現行のシールが装着できる様に加工する必要があります。

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完成

今回はボトムアウトバンパーが砕け散って無くなっていましたので新たに装着して組上げました。

 

RF900用のオーリンズ リアショックをオーバーホール

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オイル漏れとバンプラバー砕け
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分解洗浄

スズキのRF900用Ohlins Shockです。ボトムアウトバンパーが砕けオイルが漏れてしまっております。国産サスペンションメーカーと違い、シール性を犠牲にしつつフリクションロスが低くしているので、漏れやすいと言えば漏れやすいと思います。

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オイル充填とエア抜き
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ダンパ完成

しかしながら国産メーカーの物は、漏れにくい故にメンテを怠りがちになる事が多いと思います。フロントフォークも同じですが漏れていなければOKと言う訳ではないのです。

ある意味、ガス抜けしたりヘタるとオイルが漏れてくるオーリンズ等のスポーツショックはメンテナンスの時期を教えてくれるのだと思います。

RZ50のスポーク張り

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フロントホイル分解
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フロントホイル組立芯出し

RZ50のスポーク交換の模様です。スポークが緩み、リムが歪んでしまっていました。局部的に打ち付けて歪んでいた訳ではなかったのが幸いし、振れも0.1㎜以内に収める事ができました。

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フロントホイル完成
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リアホイル分解
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リアホイル芯出し

リア側も同じ内容になりますが、リム打ち等なく、綺麗に芯出しできました。

リム打ち等の局部の変形ですと修正が困難で、酷い場合はリムを交換する必要が出てきます。

セロー225のリアサス

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ショックロッド再メッキ
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組立

いつもご愛読頂き誠にありがとうございます。今回はセロー225のリアショックのオーバーホール修理の模様です。

ショックロッドには大きく錆が発生しオイル漏れの状態でしたのでロッドを再メッキ処理しました。綺麗に再生されたロッドを組込んで完成させます。

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完成

この手のショックにはガスの注入口が無い為、新たに設置する必要があります。ヤマハ製のショックはシール類の入手が困難ですので汎用のシールヘッドを用いて寸法合わせを行い、組上げます。

CB1300SFのアイドリング不調

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CB1300SFの初期型です。この当時、気合の入ったCB1300SFだったと記憶しております。ホンダさんの「初期型が一番高性能!」と言う定説通りのマシンです。

初期型以降はコストダウン型になっていく営業理念なのか???最近は初期型からしてコストダウンが目立ちませんか?新生アフリカツインは大丈夫なのでしょうか?買えませんが(^-^;

CRF250Lとか残念なマシンが目立ちますよね・・・。このままでは国産メーカーはBSAやトライアンフ、ノートンと同じ運命をたどる事になると感じてしまうので御座います。

個人的なレビューですので気にしないで下さいまし。そうそう、話を戻しましょうね。

アイドリングが不安定で、吹かすとプスンプスンとクシャミをします。生ガスが吸気ポートから吹き返しています。キャブ車ですのでキャブレターを疑いがちですがこの場合は燃焼室の気密性不良やバルブタイミング不良を疑います。

先ずはクリアランスを点検してみると・・・詰まってました(^^;バルブクリアランスを適正に調整します。4気筒のツインカムですので調整箇所は16カ所になります(;^ω^)

これがヘッドのフルオーバーホールとなると大変な出費になりますが今回は調整だけで済みそうです。

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バルブクリアランス調整のその上で、4連キャブレターのバランスを点検します。俗に言う同調ですね。見事にバラバラでしたのでこちらも適正に調整しました。

アイドリングは安定し、エンジンの吹け上がりも軽くなりました。エンジン、シャーシ、サスペンション、やっぱりバランスが重要なんだといつも実感します。

 

WPサスペンション PDSショックの防水処理

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コスモキカイ

毎度ご愛読ありがとうございます。いよいよジョニーズファクトリーにフライス盤がやってまいりました!コスモキカイのFK500型です。卓上の物にしては高剛性でハイパワーです!ちょいと使ってみましたがミニフライスとは思えない位の切削力でしたΣ(・□・;)

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固着したアジャスター

さてさて本題ですが、WP製のリアショックのリバウンドアジャスター。鬼門ですね(^^;

永らくメンテしていないと画像の通り錆びて動かなくなってしまいます。この部分は外径側にOリングが入っていないのです。

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比較①
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比較②

ですのでOリングが装着できる様に旋盤で溝入れを行い防水性高めます。

些細な事かもしれませんが大切な部分です。マディ走行や高圧洗車機を多用する場合は必須項目だと思います。

WPショックをオーバーホールする際にはプラスアルファの金額で施工いたしますのでお気軽にご用命くださいm(__)m

WPショック、リバウンドアジャスター防水加工⇒2,500円(税別)ショック分解オーバーホール費用は別途かかります。