KawasakiのDトラッカーのリアショックのオイル漏れ修理です。オイル漏れの修理とは言ってもオーバーホールと同じ内容になります。

ショックロッドには錆が発生していましたので再メッキ処理の後、組上げていきます。

ダンパーを特殊なエア抜きポンプに繋ぎ、オイルを充填させてダンパーを完成させたらスプリングを装着して完成です。

KLX250も同じタイプのショックユニットが着いてます。工程も同じになります。

前回からの続きなのですが、実はオーナー様からFブレーキの動きが悪く点検する様ご用命いただいておりましたのでキャリパーを分解してみました。

あれれ？何か変な物体が出てきました(;・∀・)

黒いぶにょぶにょした物体…塗装の剥がれカスじゃないか？まさかバンジョーボルトの塗料？そこはアルマイトじゃないの？？？

頭の中に疑問符が沢山湧いてきます。ブレーキフルードに侵され難い塗料ってのも存在しますが・・・侵されてるし。ええーい！分からんので剥離剤に漬けてみましたよ、もう。

結果は画像の通り塗装でした。剥がれた塗膜がピストンシールやオリフィスに付着して動きを悪くしていた様です。各部を綺麗に洗浄し組上げます。

メッシュ製のブレーキホースでは有名なメーカーの物なんですがちょっとこれではお客様にお勧めできませんよー。困ったなぁ。

ヤマハのT-MAXのフロントフォークを修理オーバーホールしました。左右のフォークから激しくオイル漏れを起こしていました。

T-MAXは普通のビッグスクーターとは違いスポーツ走行に特化した大人のスクーターなのですが、残念な事に廃盤になってます(*´Д｀)

フォークを取り外すには外装パーツを外さなければいけません。しかーし！この辺りもきちんと考えられているのでメンテナンス性は比較的良好なのがいいですね。

分解していると、あれ？これってローダウン仕様じゃないの？？？

危なく通常仕様で仕上げる所でした(^^;

ローダウン仕様の場合、油量やレベルが違いますので注意しましょう。

YAMAHAのWR250Fのリアショックのオイル漏れ修理です。オイル漏れの修理とは言ってもオーバーホールと同じ内容になります。

オイル漏れ、ボトムアウトバンパーの砕け、ガス抜け、オイルの劣化が見受けられました。

こうなってしまうと本来の性能は望めないどころか、ダンピングが得られなくなり、マシンコントロールが困難になってしまいます。

ツーリングユースでも1万キロに1回、レースユースだと1シーズン(1年)に1回のメンテナンスがお勧めです。旋回性能やトラクション性能だけでなくブレーキ性能や乗り心地にも大きく影響する部分ですので。

セロー225のリアショックをオーバーホールしました。ガス室別体で伸び圧共に調整可能なフルアジャスタブルショックなんですね！贅沢な造りです。

YAMAHAのトレール車はメーカーオリジナルのショックが装着されています。SHOWAやKYB製ではないのですね～。分解組立の仕方や部品も独特なのです。

スプリングを着脱する方法まで独特なのは何故なんでしょう？分解させないぞ！って事なんでしょうね…(^^;

YZ125のチャンバー修正しました。凹みは勿論あるのですが、膨張室途中から折れ曲がっていました。修正前の写真を撮り忘れてしまったのですが、こうなると修正してもカッチリと車体への装着が困難になるのですが…何とか修正無事完了！

スチール製のチャンバーの方が修正し易いですね。ステン製やチタン製は堅く、修正がスチールより難しいですね。割れてクラックも入り易いんじゃないかな～。

前回からの続きです。フロントのリムにクラックがあるのでオーナー様からリムを交換のご依頼と共に、曲がっていたアクスルシャフトを交換しました。

アクスルが曲がっていたので念の為、ホイルベアリングも新品に打替えました＼(^o^)／

オーリンズのリアショック、GPX750用の物です。スプリングを外して点検してみると・・・数点、ショックロッドに錆と言うか、メッキの剥がれを確認しました。

こうなってしまうといくらオーリンズでも性能は低下し、再メッキ加工が必要になりますのでメッキ屋さんに再生してもらう事になります。ダンパーラバーも砕けています。

メッキ屋さんからロッドが上がってきました。綺麗なロッドに見事甦っております＼(^o^)／

砕け散ったボトムアウトラバーやシール類、ピストンバンドやブッシュを交換してオーバーホールしました(*^^)v

今回はチャンバーの修正機です。完成したばかりの自作の道具です。チャンバーの形によってはアタッチメントの形状を変更しなければいけないので一先ずはKTMの2STモデルと汎用のアタッチメントを制作しました。

倉庫に転がっていた250EXCのチャンバーとKDX250のチャンバーで実験します。チャンバー内に高圧ガスを充填して、凹んだ部分を熱して叩き出します。

エクボになってしまった部分は残ってしまいますが、なるべく性能を取り戻せる様に直しました。

前回からの続きです。リアショックの作業を終わらせてフロントフォークの作業に取り掛かろうとした所、ステアリングステムがガタガタになっている事に気付きまして、分解しました。ステムベアリングは錆びてレースには打痕がついていました。

ベアリングもレースも特殊工具を使って確実に圧入します。叩き出したり、叩き込んだりするとメインフレームやステムシャフトにダメージを与える恐れがあるので、できるだけそう言った方法は取りたくありません。

続きましてフロントフォークです。実は…これが色々と難有りでした(^^;元々モタード仕様の為、ショート加工されていたんですが、使用しているロウダウン用のカラーが歪な形状の物が組み込まれていて、フォークダンパーのロッドは傷だらけになってしまい、ロッドホルダー内のブッシュやシールを傷付けていました。画像には写っていませんがバリも出たままです…(^^;

こうなると修理が必要になってきてしまいます。フォークスプリングも標準レートの物を大幅にカットされていました。あちゃ～って感じです…((+_+))

今回はリアショックスプリングと併せてフォークスプリングも交換しますので問題は無くなります。

このCRF250Xは2004年モデルで、当時はまだサスペンションの情報ってショップさんでも今の素人さんレベルだったと思います。07年のCRF150Rがきっかけでリバルビングとかサスペンションチューニングとかって言葉が浸透した様な気がしますし(ミニモトで大人が本格的に遊べる様にチューンナップ！てのがきっかけじゃない？？？）。

何を隠そう、私だって今でも勉強中ですし(^^;

90年代のオートバイを見たって、メーカーそのものがまだまだ明確な答えを見つけられてはいませんしね。今でもそうかもしれませんし、メーカーによって考え方(コンセプト)が違うしナア。昨日、素晴らしいと思って物が、何かをきっかけに今日は駄目な物になる事もありますし日々勉強でアリんす！