KTMの125SXのフォークとショックのメンテナンスを承りました。先ずはフロントフォークから。今回は使用した時間を考慮してインナーダンパーのシール類も交換しました。

インナーチューブは毎度の事ですが研磨しておきます。

2011年モデルですので、こんな所も駄目になっていましたので交換です。

そしてエア抜きとオイル充填の様子。

続きましてリアショックです。

今回、オーナー様のご要望？でリバルブしました。実は女性用にローダウンしたりリバルブしてあるマシンなのですが、走行している姿を見せていただいて前後のバランスをもう少し変えてみようって話になった訳です。

今回、SKF製の新商品？を組込みました。フリーピストン式のガス室を持っているWPやオーリンズのアップグレードパーツです。ブラッダ式の良い部分とピストン式の良い部分を合体させた可変式(？)ピストンとでも言えばいいのでしょうか？

小さい力の入力をピストンヘッド中央のダイアフラム部分で受け止め、大きな入力をピストンヘッド全体で受け止める構造ですので、細かいギャップの追従性が欠点のPDSショックにはうってつけだと思います。実は自分用にも取り寄せてあるんですが、中々時間が取れずに組込めずにいます(^^;

リンクレスのPDSは、リンクタイプのリアサスペンションと比べて細かなギャップの追従性が良くないのでこう言ったパーツを組み込んで一理あって百害無しだと。

そしてデカール張りも行いました。このデカール張りですが、あんまり得意ではないので丸一日かかってしまいました(^^;

YZ250Fのリアショックをメンテナンスしました。減衰圧の発生の仕方を制御しているシムはバネ鋼でできており開閉を繰り返しますのでスラッジが溜まります。これらを一枚づつ綺麗に磨いて組込みます。

今回オーナー様のご希望でSKF製のシールヘッドへ変更しました。軽量なジュラルミン製のベースワッシャと一体成型の軽量シールヘッド。潤滑性の高いシール。

ボディには以前、カシマコートを施しており、これで更に動作性が向上します。軽量なベースワッシャに変更する事で上下運動を繰り返すショック内部の無駄な遠心力が抑えられ、より路面からの入力を素直に受け止める様になります。

今回フォークもメンテナンスしたのですが、作業中の画像データを紛失してしまいました(-_-;)

フォークシールにもSKFを奢りました。アウターにはカシマコート。ピストンスピードの速いフォークにはコーティングの効果が如実に現れます。

2016年のMXモデルから採用されたWP 48AER FORKをオーバーホール＆モディファイを行いました。より動く方向へ仕様を変更しました。17モデルになるとフォーク内部もマイナーチェンジをしてまして、それらを参考にオーナー様のお話を伺い色々と変更しました。

交換したエアフォークのパーツです。交換パーツが沢山ありますが、構造はいたってシンプル。バランスチャンバー側には自動的にエアが行くようになっています。この辺りはメインチャンバーのエア圧設定でバランスよくなる様にメーカーの方でやっていると思うのですが、やはり独立してセッティングできた方が良いんじゃないかなーと感じる部分です。フォークの反応を司る部分ですので。

続きましてリアショックです。こちらもフォークと同じくメンテナンスと仕様変更しました。16モデルよりも17モデルでは一段弱いレートのスプリングが標準になっているんですよね。PDSもそうなんですがダンパーの容量が大きすぎると感じます。EXCなんかはシリンダー径を50㎜から46㎜に落としてきましたし。ロッド径は18㎜のまんま。個人的には16㎜でも良い様な気がします。

この部分が17モデルのEXCがバランス良くなった一番分かり易い原因なんじゃないかと。SXモデルもその辺が良い方向へもっていくヒントなんじゃないかと。

YZ450Fのリアショックをメンテナンスしました。オーナー様からのご指定でSKF製シールヘッドを用いて行いました。

このシールヘッドですが特徴としては、リバウンドバンプラバーやオイルシールが一体になっておりノーマルと比べて軽量、一体である事でエア噛みを起こしにくい、シール類も摺動性の良い物になっています。

又、ベースバルブワッシャがジュラルミンの物が付属してくるので軽量化され、動作性が良くなります(モデルによっては付属しない物があります)。高速で動くショックピストン部が軽くなる事で無駄な遠心力による影響が少なくなる為です。

良い事ばかり書きましたが、正直に悪くなる部分が見当たらない優秀なパーツだと思います。

ただ、唯一のデメリットはコストですね(^^;

ドカティのモンスターS4Rのフロントフォークをオーバーホールしました。アウターチューブには摺動性が良くなるカシマコートを施し、これまた摺動性を上げる為SKFフォークシールを組込みました。

YAMAHA　YZ250FXの足回りのメンテナンスとローダウン加工を行いました。ショック、フォーク共にダンパーの中にローダウンカラーを組込んでオーナー様の希望するローダウン寸法になる様にします。

フォークスプリングはスプリング屋さんに頼んで短い物を作ってもらいました。スプリングをカットする方法は行いません。レートが狂ってしまうからです。

ローダウンカラーはジュラコンと言う樹脂から削り出して制作します。ファークダンパーのロッドはアルミ製でコーティングも掛かっている為、傷つけない為にも樹脂を使います。勿論、強度もバッチリの素材ですのでご安心下さい。

そして、全分解しますので消耗パーツも交換してオーバーホールも同時に行いました。

リアはリンクアームやスイングアームのピボット部分、フロントはステアリングまわりも全て綺麗に洗浄してメンテです。

画像にローダウンリンクが写っていますがこれはノーマルに戻します。ローダウンリンクは手軽ですがレバー比が狂って性能が発揮できない事になるんで使いません。

ローダウンリンク(レバー比が狂う)＋フォーク突出し量変更(ディメンションが狂う)でローダウンしてしまうと足付性だけの出鱈目なマシンになってしまうんですね。

とゆー事で、各部品を完成させて車体へ組込みます。組込み作業の手順やトルク管理も重要で、性能を100％発揮できる様に組込みます。

KTMの250EXC-Fのリアショックを30㎜ローダウンになる様にショート加工、そしてオーバーホールを行いました。

ショック内部にローダウンカラーを組込んで組立てます。

真空ポンプでエア抜きとオイル充填を行い完成させます。

古い正立フォーク時代のDTに倒立フォークを装着すべくステムシャフトをアンダーブラケットに合わせて加工しました。精度が必要ですので4つ爪チャックで芯出ししてから加工しました。

ステム径も穴径も全然違うので、そのままじゃどうやっても打ちかえられません。

寸法をギリギリまで出して圧入しただけでガッチリハマる様にしてあります。念の為、フライス盤でネジ穴作って留めました。

本当ならばブラケット側の穴をボーリングすべきなんですが精度的に難しいのでシャフト側を加工しました。

前回からの続きです。リアサスのメンテとモディファイを行います。先ずは分解して洗浄しつつ点検していきます。

アウトな部位を発見しましたので部品を手配して作業を進めていきます。

とりあえず再使用可能な部分は完成させておきました。

初期型のWR250Rですので10年程度の年月が経過しております。それにしてはまずまずな状態です。

そして要のリアショックですね。WR250Rのリアですが、スポーツ走行するには強すぎるスプリングとダンパーボリューム不足＆車体の重さが相まって、ポヨンポヨンな動きをします(;´∀｀)

車重が嵩張っているのでリアサスが入り過ぎる、その上スプリングが強すぎてダンパーボリュームが足りないので、リアサスが思いっきり戻ってくる。いくらライダーが頑張ってもこの動きは変わらないし、ノッチを閉め込んでダンパーボリュームだけを強めると、フロントが更に頼りなくなってしまうんです。

ショックスプリングもフォークと同じくTGR製のスプリングを装着します。スプリング交換だけでも効果はあるのですが、やはりノーマルのバルビングは…(^^;

なのでリバルブした方が良いです。絶対的にダンパーボリューム不足なんですよね。このマシン。

そうこうしている間にリンク周りの部品も揃い、車体に組込んで完成させました＼(^o^)／

WR250Rはノーマルのままですと、ダートでの走破性がイマイチなのでモディファイしてオフロードでの走破性＆快適性を向上させます。

ついでに(？)ステアリングまわりもメンテナンスするのでステムも取外します。

WR250Rのフロントですが、オフロード走行すると初期は堅いのに奥で全然踏ん張らないと言うのをよく聞きます。リアは何だかポインポイン跳ねて落ち着かないし、トホホな足回りです(^^;

先ず、スプリングの設定がスポーツ向きではない事と、電子制御のセンサー類や触媒などで車重が嵩んでしまっている事が大きな原因になっています。

軽量化は必須項目ですし、加えて前後サスペンションのスプリングレートの最適化とリバルブによるダンパーボリュームの見直しでかなり改善されます。今回TGR製のスプリングをフロントリア共に使いました。

ステムの方は良好でしたので洗浄して注油して組込みます。